J’ai dérouté un trimaran de course au large

En mer, quand la situation dégénère, quelle décision prendre, et à quel moment ? Tout marin a été ou se confrontera tôt ou tard à une situation critique, nécessitant une décision difficile ou radicale.

Il m’a semblé utile de partager ici l’expérience d’une mission passée, dans laquelle tous les ingrédients étaient réunis pour mener à ce qui allait arriver : Manque de lucidité du skipper, conditions techniques dégradées, bateau extrême, responsabilités mal définies, et finalement clash et déroutement d’un bateau…. Récit.

(Pour des raisons évidentes, les noms de certaines personnes impliquées dans cette aventure ont été changés, et leurs visages floutés)

De retour en Turquie en ce mois d’octobre, 10 jours après y avoir convoyé un voilier en provenance d’Europe occidentale. Cette fois-ci, il s’agit de faire le trajet inverse et de convoyer un autre bateau d’Istanbul vers la France.
Et pas n’importe quel bateau, puisqu’il s’agit d’un trimaran ORMA, un voilier de compétition et de course au large, de la Classe dite ORMA. Des machines extrêmes, sur lesquelles les grands skippers se sont confrontés dans les années 1990 et 2000, marquant au passage toute une génération de marins.
Beaucoup se souviennent de cette image de Laurent Bourgnon en équilibre sur un flotteur de son Primagaz, au départ de la route du rhum 1998. Ou encore de l’hécatombe de l’édition suivante, en 2002, alors seulement 3 des 18 ORMA engagés dans l’épreuve arrivent à destination.

Car, si ces engins ont un potentiel et une vitesse démesurés, ils présentent le désagréable inconvénient de pouvoir se retourner comme des crêpes. Un peu comme un Hobie Cat, ces catamarans de plage.  Sauf qu’on ne ressale pas un engin de 18 mètres de long pour 15 mètres de large.

Après une bonne décennie, la classe est d’ailleurs abandonnée par les skippers, qui estiment ces bateaux trop dangereux. Sur la bonne vingtaine d’unités de ce type produites, un seul ne s’est d’ailleurs à ma connaissance pas retourné pour être remorqué jusqu’au port la tête à l’envers. Celui sur lequel je vais naviguer. Et je vais tâcher de ne pas déroger à cette exception.

Concu en 1990, ce trimaran est d’abord skippé par Mike Birch, avant d’être connu sous le nom de Fujicolor II, skippé par Loïc Peyron. Après être rebaptisé Belgacom par Jean-Luc Nélias, il est ensuite racheté en 2013 par Ardic Gursel, qui nomme son bateau Yasasin.

La femme d’affaires turque base son bateau à Istanbul et y pratique des sorties « sensations » à la journée, avant de décider de s’en séparer une douzaine d’années plus tard, et de le faire ramener en France pour lui trouver un nouveau propriétaire. Et c’est là que j’interviens.

Enthousiaste à l’idée de découvrir et naviguer sur un tel engin, d’autant plus détendu que cette fois, je n’ai pas à officier comme skipper – du moins c’est ce que je crois à ce moment-là-, c’est à l’aéroport d’Istanbul que je découvre les cinq autres membres de l’équipage. De fait, je suis le seul professionnel : Laure, Jean-Marc et Xavier sont des pratiquants amateurs, trouvés sur une plateforme spécialisée de mise en relation par Valentin, l’organisateur du projet et skipper du bateau. Valentin navigue sur ce bateau depuis une douzaine d’années.

Deux journées intenses sont consacrées à la préparation du bateau. Nous logeons dans un des hôtels d’Ardic, avec sa vue imprenable sur la place Taksim. Le matin, dix minutes de marche jusqu’au Bosphore, où l’affréteuse et son staff viennent nous chercher à bord d’un Picnic, une magnifique vedette de fabrication artisanale arcachonnaise, et qui porte également le nom de Yasasin. Une heure et demi de navigation nous sépare du trimaran, basé dans le Sud d’Istanbul, à l’embouchure de la mer de Marmara. Le rythme est soutenu, avec des check-lists, une répartition des tâches et des rôles pour vérifier et préparer le bateau, une sortie en mer technique, la dernière sur ce bateau pour sa propriétaire. En soirée, la vedette nous ramène jusqu’à notre hôtel, déambulant à travers le Bosphore, son trafic, ses lumières. Les liens se tissent entre l’équipe turque et l’équipage français, qui préparent de concert le retour en France du bateau.

Le troisième jour et matin du départ, au pied de l’hôtel, la douane turque nous accueille. Un événement auquel je ne prête pas alors particulièrement d’attention se produit alors : lorsque l’agent de la douane demande qui est le skipper, j’oriente mon regard vers Valentin, lequel, d’un air visiblement gêné, me pointe du doigt en disant : « c’est lui ». Perplexe, je questionne alors Valentin, qui m’explique que c’est « purement administratif », dans la mesure où je suis le seul à disposer d’un diplôme professionnel. L’échange s’arrête là, les autorités m’invitant à prendre place dans une voiture, séparé du reste de l’équipage. Je passe alors plusieurs heures en compagnie des autorités turques, et je suis questionné, mon dossier étudié. Les navigateurs européens atteignant les eaux turques connaissent le zèle procédural des autorités administratives turques.

Je finis par rejoindre Yasasin et son équipage, en train d’achever les préparatifs. Le temps presse, un coup de vent est annoncé dans 24 heures en mer de Marmara, dont il faut rapidement nous dégager.

Nous larguons donc les amarres en milieu d’après-midi par 20 nœuds de vent, au portant. Cinq minutes après le départ, nous découvrons que l’émetteur-récepteur AIS (qui nous permet de voir les positions et directions des autres bateaux sur la cartographie, mais aussi d’être vus par eux) ne fonctionne pas, il n’a visiblement pas été vérifié. Bon. Je suis concentré, dans le moment, m’imprégnant du bateau, ses différents systèmes, réglages et manœuvres, son comportement à la mer et au vent, sensiblement différent d’un monocoque. Une brise bien établie ponctuée de grains nous fait dévaler la mer de Marmara en quelques heures.

La nuit tombante, Valentin organise les bords pour la nuit. Je ferai le premier quart avec Laure, Xavier et Jean-Marc le second. Nous nous approchons rapidement de l’île de Marmara Adisi, qui marque l’entrée du détroit des Dardanelles. Le trafic s’intensifie, je redouble de vigilance, la visibilité médiocre sous les grains et l’absence d’AIS nous obligeant à manœuvrer et empanner au dernier moment. Je remarque que Laure n’a aucune expérience en embarqué, elle n’est jamais montée sur un bateau. Bon. Valentin va se coucher et passe une très bonne nuit lors de mon quart et, tout à ma tâche, j’absorbe et emmagasine le maximum d’informations sur l’engin et son comportement.

L’équipe de quart suivante, qui semble un peu plus expérimentée, prend son quart en seconde partie de nuit et passe le détroit des Dardanelles dans un vent mollissant, que nous dépassons au petit matin. Nous voilà déjà en mer Egée. Les nuages bas et les grains laissent place à une mer ensoleillée, un vent stable et modéré, et nous avalons la mer Egée à 15 à 20 nœuds de moyenne.

L’équipage prend ses marques, un rythme s’installe. Je commence à me sentir à l’aise, à trouver mes repères. Valentin est attentif à l’équipage, il connait bien le bateau. Une estime et sympathie réciproque se crée.
Lorsque je prends mon quart de nuit avec Laure pour cette deuxième nuit à bord, nous approchons déjà de l’île grecque d’Andros, une zone que je connais assez bien. Enseigner à Laure les rudiments de la navigation et lui déléguer des tâches s’avère vain : les manœuvres sont physiques sur ce bateau, les forces qui s’exercent sont importantes et ne pardonnent pas l’erreur. Laure semble avoir du mal à accepter mes directives et recommandations, visant principalement à la sécuriser, mon principal enjeu la concernant. Ainsi et par exemple, lorsqu’elle s’endort sur le trampoline, pas attachée en milieu de nuit, il me faut réveiller Valentin pour lui faire prendre conscience des risques pour elle, ou encore lorsqu’elle prend l’initiative de choquer une voile d’avant de 150 m² comme si on choquait le le foc d’un dériveur, il me faut récupérer le coup in extremis. Bon.  

Nous passons le détroit de Kafirea, les îles occidentales de la mer Egée, cap vers le Sud du Péloponnèse, que nous contournerons par le Sud.  Les vents sont plus légers, il nous faut utiliser le moteur par moments. Les liens se tissent avec certains, moins avec d’autres, la mer est un formidable accélérateur de dynamiques relationnelles.

Je commence à prendre un certain recul. Ma check-list mentale des points de vigilance commence à s’étoffer. Nous n’avons pas de cartes papier ou d’instructions nautiques à bord. Pas de système de réception météo, il nous faut être en vue des côtes et d’un réseau GSM /3G pour les actualiser. Valentin, qui voit que je connais le coin, me demande régulièrement le cap à suivre, comme s’il naviguait à vue. Il anticipe peu les manœuvres, notamment de prises de ris ou de changement de voile d’avant, attendant qu’on soit surtoilé pour diminuer la voilure, comme si nous étions en configuration de course, Valentin souhaitant visiblement faire une performance. Les séquences de transition, que ce soit les changements de voile ou la préparation des repas, se font la nuit tombée, ce qui les rendent moins fluides et viennent ajouter du risque inutile.
Enfin, il n’y pas à ma connaissance de balise EPIRB à bord. Il y a des balises individuelles de déclenchement, mais celles-ci n’ont pas été correctement configurées et sont donc inactives. Les lignes de vie ne sont pas installées. La liste commence à s’allonger. Bon.  

Je me demande qui est responsable en cas de problème. Sur le papier, c’est moi. Mais je ne suis pas le décideur. Je gère mes quarts désormais en toute autonomie, et en solo, manœuvres, changements de voile, et Laure à surveiller. Je m’éclate, suis dans mon flot. Valentin en profite pour bien se reposer, me suggère « quand même » de l’informer lorsque je réalise une manœuvre stratégique, empannage changement de voile ou repositionnement. Sous le Sud du Péloponnèse, nous échangeons un peu plus longuement sur ma responsabilité officielle à bord, sur qui est responsable en cas de problème, même regard gêné, même réponse : « Ardic ne te posera pas de problème, t’inquiète ».

La mer Ionienne est dévalée en une nuit, par une bonne brise de travers, dans laquelle le bateau libère son potentiel. Quelque chose de grisant et puissant, de stressant aussi, notamment avec ces changements de voile décidés au dernier moment, lorsque nous sommes surtoilés, prenant le risque inutile de chavirer. Mon instinct de survie commence à me titiller.

Dans mon esprit, les choses se clarifient : je suis bel et bien responsable officiel de ce bateau et de son équipage, dont son skipper. Et je n’ai pas le pouvoir de décision global du bateau, avec un skipper qui prend les décisions mais qui n’est pas responsable.  

Nous atteignons le Sud de la botte italienne, que nous contournons par vent faible à modéré, et franchissons le détroit de Messine, qui sépare l’Italie de la Sicile, pour rentrer en mer Tyrrhénienne, dernière mer de notre navigation. La proximité de la terre permet de rafraîchir les données météo, et les différentes cartes et modèles météo (températures et variations, vent d’altitude, évolution des vents synoptiques), mon expérience du secteur aussi, me rendent à l’évidence : des orages se constituent en mer tyrrhénienne. On ne joue pas avec les orages, surtout sur un engin qui peut se retourner dans la moindre survente.  L’alternative est simple : longer la côte occidentale italienne, épargnée par ces orages. J’expose la situation et propose, à 10 reprises (je les ai comptées), de ne pas couper à travers la mer tyrrhénienne mais de longer la côte italienne. Pas de réponse.

Cette nuit du 17 octobre, je prends comme à l’accoutumée mon quart avec Laure, voyant progressivement le ciel se transformer et les orages se former, droit sur notre trajectoire. Nous allons droit vers eux. Je suggère d’anticiper et d’adapter la voilure, en prenant des ris, en diminuer la voilure, pas de réponse. Vers 3-4 heures du matin, lors du changement de quart, Valentin me demande de rester en standby, prêt à intervenir. Lorsque nous rentrons dans l’orage, des vents de face atteignant 30 nœuds, puis 40 nœuds, et valentin me demande d’aller manoeuvrer. Deux membres de l’équipage sont tétanisés et disparaissent à l’intérieur du navire. Je me débats, avec Xavier, pour prendre un ris, puis deux, puis 3, puis changer la voile d’avant, sans être attaché (il n’y a pas de ligne de vie). Valentin est vissé à la barre, à crier des ordres inaudibles par 40 nœuds de vent et 8 à 10 mètres de distance.

L’orage passe, le vent finit par mollir sensiblement. Xavier et Valentin, rincés, vont se coucher, et je me retrouve seul avec Laure qui s’est réveillée, sur un bateau sous-toilé et balloté par une mer bien formée par l’orage. Et nous nous dirigeons vers l’orage suivant. J’exclue de risquer inutilement ma vie dans le prochain orage, instinct de survie. J’évalue notre position et les distances, ma décision est prise, je déroute le bateau. Je vire de bord, mets le cap sur Civitacecchia, en Italie, à quelques heures de navigation, et renvoie de la toile.

J’informe les membres d’équipage de la situation au fur et à mesure de leur réveil. Pas de problème, un certain soulagement même. Pour Valentin, il s’agit de procéder autrement. Constatant un manque de lucidité et craignant une réaction égotique de sa part, je décide de placer Valentin devant le fait accompli et d’étouffer toute contestation possible. J’énumère alors froidement les différentes raisons qui m’ont poussées à cette décision. J’ai pris le lead, et le dépossède de cette décision d’escale. Pas de contestation, pas de réponse. Je vais alors me reposer un peu de cette nuit éprouvante, et dorlote un équipage bien éprouvé.

Nous atteignons Civitavecchia en milieu d’après-midi. La navigation se passe bien, Valentin ne semble pas affecté par ces événements, et affiche même une certaine passivité.  
Au moment où nous touchons terre, Valentin change radicalement d’attitude, et devient agressif. « On fait le plein (de gazole) et on repart. Maintenant ». Les données météo actualisées sont claires. Des orages sont annoncés ces 36 prochaines heures, notamment aux environs du Cap corse. Je propose de tempérer, laisser l’orage passer, réparer l’AIS, l’équipage se reposer et poursuivre. Hors de lui et furieux, Valentin laisse exploser sa colère, se met à m’insulter. « La voile, c’est prendre des risques. Toi, tu as peur ». Je trouve cette remarque révélatrice d’un état d’esprit qu’on trouve chez un certain nombre de skippers qui compensent leur manque de confiance en eux en s’affirmant sur leur équipage, sans lucidité. Un thème sur lequel je reviendrai car, un certain nombre de personnes m’ont parlé des difficultés à choisir leur skipper et leur souci de de ne pas embarquer avec n’importe qui.

J’explique que les conditions de sécurité ne sont pas réunies pour repartir immédiatement, qu’il vaut mieux laisser passer l’orage. Je suis alors débarqué sans ménagement. Laure débarquera aussi à cette escale. Les deux autres membres de l’équipage, Jean-Marc et Xavier, visiblement sous le choc et un peu tétanisés par cet autoritarisme, continuent sans piper mot. « c’est le capitaine, il décide » me dit l’un d’eux.

Dans la soirée, je tâche de prendre un peu de recul et de confronter cette décision de dérouter le bateau. Je réalise que je si c’était à refaire, je ne changerai rien. Une sérénité m’envahit, le sentiment du devoir accompli et de la bonne décision prise. Mais était-ce vraiment une décision, ou un instinct de survie ?

Je rentrerai donc par avion alors que Yasasin continuera son dernier voyage vers la France. J’apprendrai quelques jours plus tard que, pris dans les orages et un vent contraire, le navire n’aura pas pu passer le Cap corse et aura dû se dérouter sur Elbe, la suite me donnant malheureusement raison.

Yasasin trouvera finalement acquéreur en la personne Damien Seguin, qu’il restaure et prépare à Port Bourgenay pour la prochaine Route du rhum, catégorie Vintage.

A mon retour, ma fille m’accueille avec ce trimaran de sa conception. Je comprends alors que la responsabilité de vivre, décidément, ne se délègue pas.